100 uur

Mr. Wilson vertelde mij deze week dat hij 4300 uur had behaald, of zoiets dan. Dat klonk best wel goed en een mooie mijlpaal voor hem. Idsard herinnerde mij eraan dat ik mijn uren even moest bijwerken. Ka-ching, over de honderd uren heen. Mijn kleine mijlpaal... Toch is dat wel snel gegaan. Honderd uur en over de driehonderd landingen. Een mooi begin voor later.

Vrijdag was het een beetje onzeker of ik kon vliegen of niet. Zoals jullie hebben kunnen lezen was er één kist vrij (mijn 'paard') en zag het weer er niet al te best uit. Gelukkig zat de bewolking hoog zat en waren er geen rare dingen in de buurt. Op naar het vliegtuig en wachten maar. Het wachten was dit keer op Tango One, de brandstofleveraar voor onze kisten. De medewerkers waren met een vervroegd weekend en het duurde maar met die mensen. Uiteindelijk kwam het karretje eraan en werd onze N4184M 'to the tabs' gevuld met het wondermiddel wat onze kisten laat vliegen. De lucht om ons heen zag er wel scary uit. In de bergen en ten zuiden van ons regende het, met grote donkere wolken alom. Gelukkig hoefden wij niet de bergen in en konden we de rest ontwijken. Ook de zon was al bezig met zijn 'ondergang'.
Zo zijn wij opgestegen en via Chandler naar Casa Grande gevlogen. Dat is een veld met een enkele landingsbaan bij het gelijknamige stille stadje, Casa Grande. Dit veld wordt vooral veel voor oefeningen gebruikt, aangezien het veld veel beter is uitgerust dan bijvoorbeeld Falcon Field of Chandler. Het is zelfs beter uitgerust dan William's Gateway, het grotere vliegveld iets ten zuiden van ons met drie banen en waar ook de grote jongens komen. Casa Grande heeft geen toren die het verkeer regelt, waardoor alle communicatie tussen de piloten zelf verloopt.
Op Casa Grande zouden wij drie verschillende approaches doen. Een VOR-approach, een ILS DME approach en een ILS localizer only approach. Zegt het je niets? Soms kan ik moeilijke termen niet ontwijken en ik probeer het 'plain and simple' te houden, met hier en daar wat uitleg.

Het mooie van de ILS-approach is dat ik het altijd al had willen doen. Vroeger speelde Sven wel eens Flight Simulator en deed hij maar wat, waaronder ook een ILS-approach. Die wilde ik altijd al eens in het echt doen en wie had dat gedacht?
Een ILS geeft je horizontale en verticale begeleiding naar de landingsbaan. Het is een erg precies systeem en je moet door minimale correcties zorgen dat je de twee naalden precies in het midden houdt, wat betekent dat je precies op je glijpad én recht voor de baan zit. Hard werken...

Boven de 'Glideslope', ofwel glijpad, met daaronder de localizer. Deze zorgt dat je horizontaal goed voor de baan wordt uitgelijnd, ofwel evenveel 'geel' al 'blauw' hebt.

Dit harde werken wordt zeker beloond. Vlak voor de baan roept Mr. Wilson "Runway", wat betekent dat je omhoog mag kijken en moet beslissen wat je gaat doen. Voor mij was daar een groot donker gat met heel netjes recht voor mij de volverlichte landingsbaan. Wat was dat mooi en het geeft zeker een goed gevoel. Als je bedenkt dat je bij Falcon Field opstijgt, je bril op zet en door puur en alleen instrumenten te gebruiken 50km ten zuiden vlak voor een baan uitkomt., dat is gewoon mooi. De verlichting op Casa Grande was ook nog eens heel uitgebreid, waardoor ik midden in een kermis belandde. Cool!
Ik zei dat ik een Touch-and-Go ging maken. Nu was het een kwestie van door combinatie van naar buiten en naar je instrumentarium te kijken te landen. Na de Touch-and-Go heb ik nog twee approaches van een ander soort gedaan, of 'geschoten' zoals wij dat hier noemen.
Een drukke, maar erg leerzame en leuke vlucht. Nachtvliegen vind ik sowieso enorm gaaf en dit soort professionele approaches schieten is erg vet. Het is hetgeen wat wij later gaan doen, op grotere schaal.

Deze foto's zijn niet van hier, maar geven een voorbeeld van de approach lights. Stel je de linkerfoto voor, zonder de stad erbij. Een enorm donker gat met een fel verlichte landingsbaan.

Toen ik thuiskwam had ik zin in bier. Gelukkig hadden meer mensen die gedachte en zo is het een zeer gezellige en lachen avond/nacht geworden.

In het weekend is er vrij weinig gebeurd. Er is geleerd, uitgebrakt en gechillt aan het zonovergoten zwembad.
In het weekend is er (Nederlanse!) kaas en koffie gekocht, waarmee wij ons de laatste paar weken nog prima kunnen vertoeven. De kaas komt bij de Nederlandse-Amerikaan vandaan, een of andere toko in Scottsdale die allerlei producten van over de hele wereld verkoopt. Zij hebben daar een enkel schap vol met Nederlandse dingen, van Knorrpakjes tot drop en van stroopwafels tot Delfts Blauw.
Sven verveelde zich door een nog nader te noemen reden (laptop was inoperative). Hierdoor ben ik gaan schoonmaken, waardoor ook de keuken een kleine beurt kreeg. Daarna ging ik ietwat te enthousiast koffie zetten voor zes man... zonder koffiepot eronder. Het o zo opgeruimde keukenblad had zo een bruine tint gekregen...

Nu was het de bedoeling om dit bericht maandag gelijk op internet te zetten. Hierbij ging echter iets mis. Sven zijn computer was gegrepen door een virus (Trojan eigenlijk). Het heeft mij de afgelopen twee dagen bloed, zweet en tranen gekost om van dat ding af te komen. Nog steeds niet helemaal gelukt, maar mijn laptop leeft weer.

Intussen is er uiteraard op de afgelopen drie dagen gevlogen.
Maandag was het tijd voor D09, wederom approaches. Vanaf Falcon Field zijn wij naar het zuidwesten gevlogen voor een NDB-approach op Chandler. Daarna deden wij deze approach opnieuw, althans... deed ík hem opnieuw. Dit zou de eerste approach zijn die ik 'single pilot' zou uitvoeren. Dit houdt in dat je alles zelf doet. Taken die je normaal aan je PNF (Pilot Not Flying) geeft, zoals de communicatie, het doen van checklisten, het weer uitluisteren, 'calls' uitroepen en bakens instellen en uitluisteren, doe je dit keer allemaal zelf. Hard werken, maar het ging mij best goed af. Na deze single pilot-sessie zijn wij naar William's Gateway gegaan voor een VOR- en ILS-approach, waarna de vlucht ten einde was.

Gisteren was het tijd voor mijn laatste simbeurtje, S08. Bij dit simbeurtje kom van alles bij elkaar. Gesimuleerd stegen wij op vanaf Fort Huachuca om de airways op te gaan. Met IFR vlieg je namelijk volgens officiële wegen in de lucht, de airways. Ik heb een zogenaamde 'Localiser DME (Back Course)'-approach gedaan op Tucson, waarna ik doorging voor een NDB-approach op Ryan. Hierbij heb ik weer nieuwe dingen gedaan, zoals een DME-arc en point-to-point navigatie.
Bij een DME-arc moet je op een vaste afstand (een gedeelte van) een cirkel vliegen. Bij point-to-point moet je vanaf je huidige positie (radiaal en afstand (DME)) direct naar een ander punt vliegen, welke aangegeven wordt door een radiaal en afstand. Dit doe je door het te visualiseren en een heading te kiezen die je gaat vliegen (inclusief correctie voor de wind). Daarna is het de kunst om precies op de juiste radiaal met de juiste afstand te komen.

De boog stelt hier een DME-arc van 15DME voor. Je vliegt dus een gedeelte van een cirkel.

Na alle simbeurtjes afgerond te hebben, is het nu tijd om de actuals er doorheen te knallen. Vandaag had ik mijn D10 om zeven uur 's morgens. Eelco ging backseaten. Je leert door het backseaten veel van andermans fouten en kan je nieuwe dingen leren van een andere instructeur. Gelukkig maak ik nog genoeg fouten, waarvan Eelco dus kan leren.
Wij zijn met een obstacle takeoff opgestegen van runway 4 Right, waarna ik naar 3700' klom en naar rechts draaide om de 10DME-arc van de Willie-VOR te volgen. Op radiaal 070 aangekomen moest ik non-standard (linksom) holden. Daarna hebben wij vectors gevraagd voor de VOR-approach op William's Gateway, die prima verliep. De DME-arc was echter een beetje slordig.
Ik had in het begin van deze vlucht ook last van het zogenaamde vertigo, ook wel draaiduizeligheid. Hierbij heb je het gevoel dat je een bepaalde draaiing ondervind (bijvoorbeeld een bocht naar links), terwijl dit helemaal niet zo is. Zo spreken de instrumenten je gevoel totaal tegen en moet je toch echt op je instrumenten kunnen vertrouwen. Dit is het erg irritant en je blijft het gevoel hebben dat je moet corrigeren. Vertigo ontstaat als je evenwichtsorgaan in je binnenoor tegenstrijdige informatie krijgt. Ik heb er vaker last van als ik langdurig naar beneden kijk (om bijvoorbeeld mijn approach chart te lezen) terwijl ik aan het vliegen ben. Aangezien je geen referentiepunten hebt - je mag niet naar buiten kijken - is het een kwestie van tijd om te herstellen.
Ik mocht zelf kiezen welke approach ik single pilot zou gaan uitvoeren. Dit zou de tweede, de ILS-approach, worden. Na de VOR-approach afgerond te hebben was het volledig aan mij. Aangezien ik al erg dichtbij was en er veel moest gebeuren, ging het niet helemaal lekker. Sven had voor korte tijd een black-out, waar Mr. Wilson mij uithielp. Hierna verliep het gelijk goed en had Sven de touwtjes volledig in handen. Er moest veel in erg korte tijd gebeuren, wat gelukkig lukte. Ik volgde mijn ILS en vloog hem erg nauwkeurig af. Alleen op het laatsts 'schoot ik uit', waardoor ik de beslissing nam om go-around te gaan. Daarna zijn wij naar Chandler gegaan voor de NDB-approach, welke erg lekker verliep. De vlucht werd afgesloten met een flapless landing op Falcon Field.

Morgen sta ik er tweemaal op, voor mijn D11 en D14. Dit komt omdat de D12 en S13 tegelijk gevlogen moeten worden, aangezien S13 je nachtsolo is. Dit is mijn allerlaatste solo, maar het belooft een erg mooie te worden. Sven houdt er wel van om 's nachts te vliegen. Aangezien Roy en Jasper tegen het einde van hun traject hier in de USA aanlopen, kan ik erg veel vluchten maken en hopelijk goed opschieten. Zo hoop ik voor mijn verjaardag terug te zijn. Dit is echter wel krap en ik doe zeker mijn best om dit te halen.